Bicicletas y mercados saludables. ¿Sueño o realidad a corto plazo?
Por: Hildegard Willer
Periodista
La crisis del COVID-19 es una oportunidad para hacer nuestra ciudad más vivible y humana. Un poco más limeña y menos globalizada. Pero para ello, la batalla por el tipo de ciudad que queremos se libra en muchos frentes. Veamos dos: el tránsito y el mercado con sus cadenas comerciales de alimentos.
Ir en bicicleta, pero seguro
Efraín Barrera nació con una bicicleta bajo el brazo. “Mi papá nos llevaba de niños en su bici. Éramos toda una novedad en nuestro barrio”, cuenta el profesor de teología y pastor evangélico de 55 años. “Aprendí a usar bicicleta antes de aprender a jugar fútbol”. Él ha mantenido esa costumbre hasta el día de hoy y usa regularmente su bicicleta para movilizarse desde su casa en San Martín de Porres hasta su lugar de trabajo en Lince. Recorre diariamente nueve kilómetros en 35 minutos, atravesando varios distritos limeños. Él también es un maratonista.
Su recorrido es un camino lleno de riesgos, “Mis hermanos que viven en el extranjero me dicen que es demasiado peligroso, pero el placer para mí de montar bicicleta supera el riesgo”, dice Efraín Barrera. A lo largo de los años ha observado cómo la violencia en la calle ha aumentado (el número de accidentes fatales en la calle en la región Lima subió de 585 en el 2012 a 749 en el 2018). “Los chóferes de autos y buses nos consideran como un estorbo”, comenta “lamentablemente también la mayoría de los policías”. En todos sus años de ciclista no se ha encontrado con ningún policía que defienda sus derechos frente a un chofer de auto o de combi. Así como ha visto crecer la violencia en la calle, también ha visto incrementar en gran cantidad los automóviles en su barrio. “Antes no era alcanzable tener uno, pero ahora los autos son muy baratos”.
Foto: SPDA
Que la ciudad tenga menos ciclovías, pero que sean de buena calidad, haciendo la calle segura. Así empoderas al ciclista»
El anuncio del Presidente de la República de fomentar el uso de bicicletas −a raíz de la crisis desatada por la pandemia del Coronavirus− le da satisfacción, pero Efraín está consciente de los desafíos: “Una cultura de la bicicleta no se construye de un día al otro, demora años de educación vial en colegios y con las autoridades”. Así, la bicicleta se presenta como la gran solución frente al peligro de contagio que constituirán buses y combis hacinados. El Ejecutivo ha anunciado la construcción de 300 kms. de ciclovías dentro de 100 días, las cuales conectarán los conos de Lima con los centros económicos de la ciudad.
“El proyecto no solo contempla la remodelación de antiguas ciclovías, o ciclovías temporales en un carril de la vía, sino también la asistencia técnica a los distritos y la sensibilización a todos los actores del sistema de transporte”, dice José Carlos Soldevilla, uno de los responsables del diseño del proyecto. Él espera que la instalación temporal de tantas ciclovías lleve a un cambio de movilidad en las personas, sobre todo en los viajes cortos de menos de 7 kilómetros.
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Susana López quisiera compartir esa misma esperanza. Desde que la arquitecta urbanista española vivió en Holanda, es una entusiasmada ciclista. Sin embargo, los dos años que lleva viviendo en Lima no le han podido quitar el temor de andar en bicicleta por la ciudad, menos aún llevando su hijo pequeño (según una encuesta de IPSOS el 50% de los encuestados dice que no usa la bicicleta por miedo a ser atropellado). “Muchas ciclovías en Lima no son suficientemente anchas”, dice la urbanista, que también es profesora de la PUCP. “Que la ciudad tenga menos ciclovías, pero que sean de buena calidad, haciendo la calle segura. Así empoderas al ciclista“ afirma con convicción López.
A pesar de que Lima tiene una baja tasa de motorización (180 vehículos por 1.000 habitantes) en comparación con otras ciudades de la región o de Europa, la sensación es que la ciudad está saturada de autos. “Muchas calles tienen carriles demasiado anchos, le podrías quitar un metro, así bajas la velocidad y puedes dar más espacio al bicicleta”, afirma la arquitecta dibujando una solución.
Mariana Alegre, directora del Observatorio Ciudadano “Lima Cómo Vamos”, teme que el tema de las ciclovías no sea tratado con la seriedad técnica que merece. “Ahora está de moda, pero si no se diseña bien, la gente va a decir que no funcionó y dejará pronto la bicicleta”. Aunque la nueva Autoridad del Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) será el ente rector del plan de ciclovías, la ejecución está en manos de los 50 distritos limeños y chalacos. Muchos de ellos carecen de experticia técnica en el diseño de ciclovías. Alegre no tiene duda de que una reforma del transporte tiene que pasar por quitar espacio a los autos. “Pero los que poseen un auto son gente de poder. Ellos se quejan con los alcaldes, y estos no se atreven a decidir en contra de ellos”, así explica la especialista la predominancia tan visible del auto en Lima. Tampoco funcionarán las ciclovías si no van acompañadas de una fuerte campaña de educación vial en choferes y policías para que protejan a los ciclistas. “Los policías nunca dicen nada en contra de los chóferes”.
Juan Pablo León, periodista especializado en temas de transporte, quiere ver el vaso medio lleno. “Le doy un 50% de chance que esta crisis sea una oportunidad para un cambio en el sistema de transporte”. Es positivo, dice, pues la ATU es un ente técnico que conoce y que lidera el proceso –aunque las debilidades de muchos distritos en la implementación constituirán un riesgo− “Antes del COVID-19, el 1% de los viajes en Lima se hacían en bicicleta, ahora ya son 4%”.
Antes era difícil para él conseguir mano de obra que quisiera trabajar en el campo. “Pero ahora las personas de Lima regresan, nuestros campos son más verdes que nunca”
De la Feria al Delivery
Una bicicleta no le servirá de mucho a Jhimy Casas. El agricultor sube cada madrugada a pie por un sendero empinado de una quebrada en su natal Matucana en la sierra central, a dos horas y media de Lima. Ahí, al lado de unos cerros imponentes, cultiva tomates, lechugas, pepino, rabanito y muchas otras verduras. Su padre, Laureano Casas, es uno de los pioneros de la agricultura ecológica en el Perú y Jhimy está tomando la posta. Cada sábado y domingo llena su pequeño camión con las verduras recién cosechadas, baja en la madrugada a Lima y las vende en un stand de la bioferia de Surquillo, donde ya le suelen esperar sus clientes habituales. Así fue, hasta hace poco. Con la cuarentena también la bioferia cerró.
Jhimy se quedó sin ingresos pero no se quedó de brazos cruzados. “Ya antes del Coronavirus teníamos los datos de unos 20 clientes, y ahora les hemos ofrecido un servicio por delivery”. Por el momento ya cuentan con 40 clientes en varias zonas de Lima a las que proveen con verduras ecológicas recién cosechadas. Una vez que supo cómo hacer el pase laboral especial, el agricultor pudo bajar con su pequeño camión a Lima y entregar las bolsas a varios amigos taxistas que hacen el reparto. “No tenemos los mismos ingresos que antes, pero no nos va mal”, comenta el productor de 39 años. Como todos los padres de familia en el Perú lamenta que sus niños no pueden ir al colegio, y además extraña no poder viajar a los pueblos para hacer trueques de semilla. Aún en el caso de que la bioferia de Surquillo no abra todo el año, Jhimy está confiado en que con su servicio de delivery podrá compensar buena parte de las pérdidas. “Claro, lo que falta es el contacto con los caseros; nos conocen y cuando por ejemplo alguna verdura está un poco manchada por una plaga, le podemos explicar”. Pero la crisis del COVID-19 ha traído algo positivo: antes era difícil para él conseguir mano de obra que quisiera trabajar en el campo. “Pero ahora las personas de Lima regresan, nuestros campos son más verdes que nunca”.
Foto: Andina
¿Será que esta crisis es una oportunidad para fortalecer el vínculo entre los productores agrícolas y sus clientes en la gran urbe? O ¿Primarán los supermercados y bodegas en esta crisis? Todavía es temprano para decirlo. En todo el Perú, los mercados de abasto y las ferias suelen ser lugares de encuentro entre productores y consumidores, y justo estos mercados han resultado ser los focos de mayor contagio. El Presidente Vizcarra anunció la intervención de 2.000 mercados en el país. Varios de ellos permanecen cerrados mientras se implementa el protocolo de salubridad necesario.
La arquitecta peruana-española Gabriela Sanz está convencida que los mercados de abasto del Perú pueden ser reformados y adecuados al contexto COVID-19, sin abandonar su idiosincrasia. El 50% de las compras de alimentos en Lima se hacen en mercados, cita Sanz una estadística realizada por la Encuesta Nacional de Hogares y Condiciones de Vida (ENAHO) del año 2017. El problema, dice, es que los mercados son mayormente informales, con pocas normas y procesos de decisión muy lentos. La gran mayoría de ellos nacieron de invasiones y pertenecen a juntas de comerciantes.
Gabriela hizo el proyecto para la renovación del «Mercado Del Ermitaño» en Independencia. De allí propone varios puntos para hacer de los mercados lugares más saludables también en tiempos de pandemia: otra gestión de espacio, más ventilado y más luz; con depósitos y zonas de carga. “Un aplicativo podría indicar cuánto tiempo te falta para que te atiendan en un stand, y puedes aprovechar el tiempo para hacer otras cosas”, propone Sanz. “Y durante la pandemia, los stands pueden convertirse en lugares de acopio y de recojo de mercancía”
Si la gente prefiere comer papa prefrita, ¿por qué a nadie se le ha ocurrido invertir en una planta en el Perú?»
La arquitecta no cree que la pandemia pueda barrer con los mercados de abastos y fortalecer los supermercados. “Demasiadas personas viven de los mercados, ¿Qué harías con todos ellos?” En otros países los mercados marcan tendencias, como en Europa donde experimentan un renacimiento. “Las personas vuelven a buscar el contacto directo con el productor y los mercados tradicionales en el Perú enganchan con este deseo”. Mariana Alegre también apuesta sobre los mercados locales, y aún más en tiempos de pandemia donde hay que evitar los viajes. “Tenemos que reiniciar nuestro barrio, activar todos los servicios de cercanía que hay allí, y por supuesto el mercado es el corazón del barrio”.
El riesgo es que las buenas intenciones y propuestas se queden en el tintero, porque hay cifras que apuntan a tendencias opuestas. El economista agrario Eduardo Zegarra llamó la atención sobre el hecho que en marzo y abril de 2020, es decir en plena cuarentena, ha aumentado la importación de papas fritas prefabricadas y congeladas desde Bélgica y Holanda. El aumento del consumo de la papa prefabricada importada para hacer papas fritas ha ido en aumento constante durante los últimos años −en desmedro de todas las campañas de Promperú celebrando al Perú como cuna de las 5.000 variedades de papa−. Pero no solo se trata de un orgullo nacional herido, sino de la ruina de miles de pequeños productores que no pueden sacar sus papas de la chacra, porque el costo del transporte es más grande de lo que le paga el mercado. Si la gente prefiere comer papa prefrita, ¿por qué a nadie se le ha ocurrido invertir en una planta en el Perú? “Allí habría una oportunidad de negocio, porque las papas importadas prefabricadas son cuatro veces más caras que la papa peruana. Hay margen de ganancia”, dice Zegarra. Además, la papa holandesa importada es un tubérculo tan hipercultivado, carente de elementos nutritivos, estandarizado en tamaño y sabor, que casi es un insulto que lleve el mismo nombre que una papa nativa peruana. Desde que existe el Tratado de Libre Comercio con la Unión Europea, el Perú no puede poner fácilmente un arancel a la papa importada para proteger la producción nacional, “aquí carecemos de una política industrial, lo único que cuenta es lo que el consumidor quiere”, resume el dilema.
Foto: Andina
La importación de la papa europea prefabricada en plena epidemia tenía como objetivo abastecer el stock de las cadenas de comida rápida para después de la cuarentena, sospecha Zegarra. Las fotos de largas colas delante de una conocida cadena de comida rápida durante la cuarentena, que circularon en las redes, confirman que la batalla por una alimentación más saludable y un contacto directo con el productor peruano está muy lejos de ser ganada.
El escuchar el sonido de pájaros que antes se perdieron bajo los ruidos de motores y cláxones, puede tocar una fibra de lo que ya habíamos olvidado»
Es una batalla que Clímaco Cárdenas libra a diario. El ganadero lechero oriundo de Arequipa es también presidente de Conveagro, un foro de diálogo y propuestas sobre el agro peruano que reúne a gremios de productores igual que ONG y académicos. En el Perú hay 1’200.000 productores agrarios de subsistencia, la mayoría de ellos no tiene la suerte de Jhimy Casas, que ya podía contar con una red de clientes por su trayectoria en la bioferia. “Mucha producción se queda en la chacra, porque no existen protocolos claros de salubridad y porque el transporte se ha encarecido muchísimo”, comenta el ganadero. “Queso y carne, por ejemplo, se ha transportado en los buses de pasajeros que ya no van a las ciudades y si tú fletas hoy un camión, digamos de Arequipa a Lima, y no tiene mercancía de regreso, te cuesta lo doble”. Así se da la paradoja: muchos productores no pueden cosechar mientras que en las ciudades se expande el hambre. Una solución, dice Zegarra, podría ser un transporte organizado por el Estado, además de la compra de las canastas familiares a los pequeños productores.
La existencia de mercados locales y mayoristas es esencial para que funcione la cadena comercial. “Ni me quiero imaginar cómo sería si cierran el mercado de Santa Anita”, exclama Cárdenas. El objetivo que se ha trazado el Gobierno es intervenir 2.000 mercados para que adapten los protocolos de salubiridad necesarios.
Pelear por la utopía
Redes de cercanía, servicios dentro del barrio, mercados locales abastecidos por pequeños productores, donde se aplican – durante la epidemia – servicios de delivery y de recojo, y a los cuales acude la gente en bicicleta sobre una amplia red de ciclovías seguras: más o menos así sería la propuesta de vida urbana a raíz del Coronavirus. ¿Una utopía para la delgada clase media limeña?.
Por lo menos los sueños y la percepción de lo que importa parecen haber cambiado durante esta crisis. Susana López, participa en un proyecto de investigación liderado por la Universidad de La Coruña en España y que se realiza en 12 países. Para ello recogió 1 200 encuestas de peruanos en distintas ciudades y estratos sociales sobre cómo cambió su hábitat durante la cuarentena.
“Lo que más me sorprendió es que tanta gente ha indicado que extraña el contacto con la naturaleza”, comenta la urbanista. No es algo que hasta ahora parecía tener mucha importancia para los limeños. El escuchar el sonido de pájaros que antes se perdieron bajo los ruidos de motores y cláxones, puede tocar una fibra de lo que ya habíamos olvidado.
Así como esta crisis nos da la oportunidad de valorar lo que importa de verdad: alimentos, electricidad, agua, recojo de basura, cuidado de ancianos y enfermos, como comenta el economista ecológico José Carlos Silva, también nos evidencia las grandes desigualdades de la sociedad, donde muchos ni siquiera tienen asegurado el cubrir estas necesidades básicas.
Vivir en una ciudad humana, sostenible y solidaria debería ser un anhelo que cruza las clases sociales y todos los sectores de la ciudad. Alcanzarlo no será gratuito. Con o sin pandemia, habrá que pelearlo. En palabras de López: “Nosotros como individuos somos responsables del cambio, y Lima aún es una sociedad muy poco empoderada”.
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