Por Andrea Iturrizaga (*)
El director de Tránsito de la PNP, general Humberto Alvarado, informó el último 26 de julio que entre enero y julio de 2026 los accidentes de tránsito ya habían dejado 1,881 muertes a nivel nacional, una cifra que supera las 1,362 muertes por homicidio registradas en el mismo período. El dato sorprende porque solemos asociar la inseguridad con el crimen violento, no con el tránsito cotidiano. Sin embargo, morir camino al trabajo, al colegio o a casa se ha vuelto, en la práctica, más probable que morir por sicariato. Solo en 2025, el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) registró 88,243 siniestros viales a nivel nacional, con 3,428 fallecidos y más de 55,000 personas lesionadas.
Estas cifras son un asunto de derechos humanos y no solo de tránsito o de ingeniería vial, pues el derecho a la vida no solo obliga al Estado a no matar, sino también a prevenir muertes evitables mediante infraestructura adecuada, normas claras y fiscalización efectiva. Cuando esas condiciones fallan de manera sistemática y conocida, la responsabilidad ya no recae únicamente en el conductor imprudente, sino en las instituciones que debieron actuar antes.
Un problema de diseño, no solo de imprudencia
Cuando se habla de accidentes de tránsito se suele mencionar a Pasamayito, la vía que conecta Comas con San Juan de Lurigancho, y que es considerada una de las rutas más peligrosas de Lima Metropolitana debido a su accidentada geografía. Alonso Aguinaga, Ingeniero Civil especializado en Ingeniería de Tráfico y Seguridad Vial y actualmente ingeniero de proyectos en TRANSIS, explica que su empresa ya realizó una auditoría de seguridad vial en esa zona que identificó decenas de problemas, «pero finalmente no se implementan como se debería», añade. Entre las fallas más graves señala las barreras de contención, que no están diseñadas ni colocadas conforme a la normativa vigente, por lo que un bus «no puede pasar como mantequilla» y, sin embargo, lo hace.
A esto se suma un problema de señalización inconsistente que, según Aguinaga, no es exclusivo de Pasamayito, sino que se repite en carreteras como la Panamericana o las interoceánicas: vías diseñadas para circular a 80 km/h con carteles que exigen 30. «Es muy fácil culpar al conductor, advierte, pero la vía está diseñada para alcanzar esas velocidades». El ingeniero identifica dos causas de fondo: el mal diseño vial y la ausencia de fiscalización desde antes de que una vía se habilite, un vacío que solo se atiende tarde, cuando los accidentes ya ocurrieron.
El ingeniero de proyectos también introduce un concepto poco conocido en el país: la «visión cero», una filosofía de origen sueco que apunta a cero muertes y cero lesiones graves mediante diseños viales más seguros. Aunque los ingenieros peruanos conocen el enfoque, el problema, dice, es institucional. «El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) no tiene las herramientas para poder llevar esto a cabo. En el Perú la gestión de vías está fragmentada entre el gobierno nacional, gobiernos regionales y municipalidades, sin una entidad única responsable. Nosotros no somos Suecia. Allá un accidente puede atribuirse al factor humano porque las vías están bien diseñadas. Aquí el mal diseño y la falta de fiscalización son la enfermedad, mientras que la conducta agresiva al volante es apenas el síntoma», explica.
Una institucionalidad dispersa entre seis autoridades
El abogado Luis Quispe Candia, especialista en tránsito, diputado por el Partido del Buen Gobierno y presidente de la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transportes, plantea un diagnóstico que confirma y amplía esta lectura institucional. Según explica, la ley que regula el transporte terrestre reparte competencias entre seis autoridades distintas —el MTC, los gobiernos regionales, las municipalidades provinciales y distritales, la Policía Nacional y la Sutran—, cada una con funciones de gestión, normativa o fiscalización que rara vez se articulan entre sí.
Esa dispersión tiene consecuencias concretas. Quispe Candia detalla que las estadísticas oficiales identifican cuatro causas principales de los accidentes: el exceso de velocidad, la imprudencia del conductor, la conducción en estado de ebriedad y la imprudencia del peatón. Sobre la segunda causa, cuestiona directamente la salida institucional que reciben los infractores más graves: cada fin de semana la policía interviene entre 12,000 y 13,000 conductores en estado de ebriedad, pero, según explica, la mayoría no llega a ser sancionada penalmente porque la fiscalía suele aplicar el «principio de oportunidad», que sustituye la denuncia judicial por una multa de aproximadamente 300 dólares. Así, la policía invierte tiempo y recursos en operativos que no derivan en consecuencias reales.
El especialista también matiza un argumento frecuente: el peso real del transporte informal en los accidentes graves. Menciona que la incidencia de estos vehículos en accidentes «no se ha medido aún»: empresas sin flota propia que subsisten alquilando rutas a terceros, sin cumplir con tiempos de viaje, frecuencias, condiciones de seguridad ni confort mínimos exigidos por ley.
El eslabón que falta: la atención tras el accidente
La responsabilidad estatal no termina en la prevención. También incluye garantizar una atención médica oportuna una vez ocurrido el siniestro, como parte del derecho a la salud. Según datos del Ministerio de Salud (MINSA), el Sistema de Atención Móvil de Urgencia (SAMU) atendió más de 10,000 emergencias vinculadas a accidentes de tránsito en lo que va de 2026, pero el tiempo promedio de llegada de una ambulancia ronda los 14 minutos, y en el 61% de los casos la atención se concreta después de los primeros 10 minutos, un margen crítico cuando se trata de salvar vidas.
Esta brecha convierte la respuesta de emergencia en otro punto donde el Estado puede estar incumpliendo su obligación de proteger la vida, no antes del accidente, sino inmediatamente después. Lo que distingue a este problema de otros es que sus causas están relativamente bien identificadas, y en algunos casos, hasta cuenta con propuestas concretas de solución. Quispe Candia impulsa desde la presidencia de la comisión por el Partido del Buen Gobierno, un sistema integrado de transporte que reemplace progresivamente al modelo actual, inspirado en experiencias como las de Chile, Colombia o México.
Por su lado, Aguinaga insiste en que adoptar el enfoque de visión cero requeriría, ante todo, una autoridad única con las herramientas técnicas y el respaldo institucional para implementarlo. Mientras esa institucionalidad no se resuelva, las cifras seguirán acumulándose como un recordatorio incómodo: en el Perú, hoy, las pistas matan más que la violencia criminal organizada, y detrás de cada cifra hay un fallo estatal identificable, no solo un accidente.
(*) Integrante del Área de Comunicaciones
